Secolul căilor ferate
Dr. Czére Béla:Transportul ieri şi azi (http://www.scitech.mtesz.hu/03czere/czere3.htm)
text adaptat

Primii paşi.
Secolul al 19-lea a fost denumit de mulţi,pe drept, secolul căilor ferate, calea ferată fiind unul dintre cele mai revoluţionare mijloace de transport al acestei perioade exercitând cea mai mare influenţă asupra transformării vieţii social-economice.
În Ungaria perioada reformelor începe cu adunarea naţională de la Pozsony (Bratislava) din anii 1825-27, unde conducătorii şi-au propus lichidarea condiţiilor de transport demodate ca fiind una din principalele probleme legate de dezvoltarea ţării. Adunarea naţională a trimis o comisie la faţa locului pentru elaborarea unei propuneri în acest sens. În aceasta legislaţia ungară aminteşte pentru prima dată căile ferate(ductus ferrei). A fost formulat şi un principiu important: taxa este obligatorie pentru toţi cei care folosesc serviciile de transport, surpând astfel drepturile din străbuni ale nobilimii. Comisia a desemnat cele 12 drumuri principale care să fie transformate complet în drumuri publice. Mai târziu acestea au fost desemnate linii de cale ferată de prima lege feroviară. Deşi proiectul nu a devenit lege, această adunare naţională a dat un puternic impuls dezvoltării transportului din ţară.
Liniile din lemn au fost folosite şi în Ungaria în unele mine deja din secolul al 16-lea, dar căi ferate cu tracţiune de cai nu au fost mult timp construite în ţară. Prima construcţie de acest tip a fost calea ferată suspendată care a funcţionat între Pest şi Kőbánya în anii 1827-28. Linia a fost alcătuită din traverse confecţionate din lemn, fixate pe piloane de înălţimi diferite în funcţie de forma terenului; pe cele două margini ale acestiea au fost fixate  podeţuri pe muchiile cărora au fost aşezate grinzile de fier forjat. Acesta a fost calea de rulare a vehiculului cu patru roţi, care a fost construit din prăjini. Pe cele două părţi laterale ale acestuia au fost agăţate aşa numitele coşuri de vagon. Caii, care au tras vagonul s-au deplasat pe lângă calea ferată. Din cauza lipsei de capital şi lipsei de încredere faţă de soluţiile tehnice netestate, s-a realizat doar un program foarte modest: linia de 7,6 km între Pest şi Kőbánya funcţionând exclusiv ca tren de test. Calea ferată nu s-a dovedit viabilă. Din cauza imperfecţiunilor tehnice, a greşelilor de construcţie şi mai ales a numărului redus de călători, calea ferată a fost deficitară – rol important în aceasta având şi cărăuşii, cărora le-a fost teamă că-şi vor pierde pâinea calea ferată prezentând concurenţă pentru ei. După o funcţionare de circa o jumătate de an, în primăvara anului 1828 calea ferată s-a desfiinţat. Un moment important în dezvoltarea traficului feroviar din ţara noastră l-a reprezentat adunarea naţională de la Pozsony din anii 1832-36 creând prima lege a căilor ferate ungare. Legea declară că nimeni nu este scutit de plata taxelor de transport indiferent de poziţia lor socială. Legea a favorizat marile întreprinderi particulare, a declarat principiul exproprierii şi a completat cele 12 drumuri propuse de comisia adunării naţionale din anii 1825-27 cu ceea de a 13-a linie care duce până la litoralul mării maghiare.
Prima cale ferată publică cu tracţiune cabalină din ţara noastră s-a construit în 1840-46 între Pozsony şi Nagyszombat purtând numele de Prima Societate Feroviară Maghiară  Pozsony-Nagyszombat (Pozsony-Nagyszombati Első Magyar Vasút társaság). Terasamentul căii ferate a fost dimensionat astfel încât, mai târziu să fie potrivită şi pentru terasamentul căii ferate cu aburi. Pe calea ferată cu o singură linie viteza prevăzută pentru transportul de persoane a fost de 16km/h, iar pentru transportul de mărfuri viteza medie a fost de 8km/h. Calea ferată cu tracţiune cabalină Pozsony-Nagyszombat, deşi traficul a întrecut aşteptările, nu a fost rentabilă, deoarece costurile de construcţie şi de întreţinere a fost foarte ridicate. Cu greu au reuşit să salveze societatea de faliment. Chiar şi Kossuth Lajos a făcut demersuri în interesul ei. Calea ferată cu tracţiune cabalină a fost închisă în 1872, fiind redeschisă în 1875 - ca traseu de cale ferată cu tracţiune de aburi sub numele de Societatea Feroviară Vágvölgyi (Vágvölgyi Vasúttársulat).
Prima cale ferată cu tracţiune de aburi „adevărată” – purtând numele Societatea Feroviară Centrală Maghiară (Magyar Középponti Vasúti Társaság) – şi-a deschis tronsonul dintre Pest-Vác doar la 15 iulie 1846.
La inaugurarea liniei, primul tren a fost tras de locomotivele „Pest” şi „Buda” – care împreună cu celelalte trenuri a fost cumpărate din Belgia de la firma Cockerrill. Drumul de 33,6km de la Pest la Vác l-au parcurs în 59 de minute. Astfel şi Ungaria – fiind 11-a în Europa - a intrat în rândul ţărilor care au dispus de cale ferată cu tracţiune cu aburi.
Linia a fost construită din şine de fier forjat de 18kg/m, cu profil bombat, dar fără talpă, de lungime de 5,5m. Gara din Pesta a fost construită pe locul unde astăzi se află Gara de Vest, iar faţada s-a întins până în strada Jokai de azi.
Presiunea din cazanele primelor locomotive – prima adusă din Belgia, iar celelalte din Austria- a fost de 6,25 bari, realizând 50-60 de cai putere (aproximativ 38-44kW), având bord de conducere de tip Stephenson, cu o forţă de aderare semnificativă de 10,9 tone. Vagoanele pentru transportul de persoane şi de marfă au fost modernizate fiind echipate cu mecanism de pivotare pe patru axe.. 
La început, pe linia Pest-Vác transportul de persoane a fost realizat de 4 perechi de trenuri. Succesiunea trenurilor s-a asigurat la intervale de timp bine stabilite. Semnalele s-au dat folosind numai mijloace manuale. Legătura dintre gări a fost asigurată prin intermediul sistemului telegrafic tip Bain. 
La aproximativ un an de la deschiderea liniei Pest-Vác, la 1 septembrie 1847 a fost pusă în funcţiune linia Pest-Szolnok, apoi la 20 septembrie 1848 linia Pozsony-Marchegg. Între timp -la 20 august- s-a construit calea ferată între Sopron şi Katzelsdorf.
Evenimentele luptei pentru independenţă au împiedicat Societatea Feroviară Centrală Maghiară  în construcţia de noi căi ferate. În ţara noastră în 1848, în perioada luptei pentru independenţă a funcţionat o reţea de căi ferate de 243km, din care pe un tronson de 180 de kilometri transportul s-a realizat cu tracţiune cu aburi.

Contribuţia lui Kossuth şi Széchenyi la transport
Planurile de transport ale lui Kossuth au fost subordonate – aşa cum a fost de fapt întreaga sa activitate politică – dorinţei înfăptuirii independenţei maghiare. Reformele de transport din programa sa, au constituit parte a transformării întregii Ungarii feudale şi obţinerii independenţei faţă de Austria.
Kossuth a dorit să rezolve dezvoltarea transportului pe cheltuiala statului şi în contul bugetului public; considerând că şi nobilimea trebuie să contribuie la cheltuieli pentru a se realiza finanţarea publică a transportului .
În vederea excluderii intermedierii austriace în comerţ şi introducerii mărfurilor maghiare pe piaţa externă sarcina cea mai importantă este dezvoltarea portului maghiar Fiume, precum şi asogurarea condiţiilor de transport rapid şi ieftin până la mare. Lozinca cunoscută a perioadei: „La mare maghiari!” exprima tot această dorinţă. Propunerea sa pentru o soluţie rapidă în drumul spre mare, care nu necesita investiţie mare, se arăta  construirea căii ferate între Fiume şi Vukovar, cel mai apropiat oraş de lângă Dunăre, prin intermediul căruia s-ar fi putut realiza transportul combinat pe apă şi pe cale ferată a produselor din Câmpia Ungară (Alföld) la Fiume. Planul său prezentat în sesiunea din 1847-48 a parlamentului a fost criticat aspru de Széchenyi, care a avut propriul său plan de a construi calea ferată spre mare. Széchenyi- al cărui reforme în parte au fost susţinute şi de Kossuth – a fost recunoscut ca fiind adeptul altruist şi neobosit al înlesnirii navigaţiei cu vapoarele de aburi,  construirii podului de Lanţ (Lánchíd) şi a altor edificii. În 1854 el a considerat problema cea mai urgentă ca fiind reglarea cursului Tisei şi realizarea navigaţiei cu aburi pe Tisa. În 1845 Vasvári Pál a elaborat un plan detailat şi grandios. După moartea lui neaşteptată din 1846, în 1848 Széchenyi deja a raportat că „Terenul recuperat a depăşit o treime de milioane de iugăr”.
În noua sa poziţie Széchenyi ş-a dat seama că pentru dezvoltarea consecventă a transporturilor este necesar un plan care tratează ca un sistem unitar căile ferate, drumurile şi reţeaua de transport pe apă.
Lucrarea a apărut în 1848 sub titlul „Propunere pentru soluţionarea problemei transporturilor maghiare” şi s-a dovedit a fi studiul cel mai de seamă al epocii, conţinând pe lângă considerente de principiu şi calcule economice detailate. Principiul de bază al proiectului a fost, că a considerat capitala ţării, Buda-Pesta, ca fiind centrul reţelei de transport din care să se ramifice radial principalele linii de cale ferată. „Propunerea” deasemenea a prevăzut 4 linii principale, 4 linii secundare şi 4 linii anexe (în total 1884 km), pe lângă care mai propune şi construirea a 5992 km de drumuri publice, deasemeni reglementarea cursului afluenţilor Dunări şi ale Tisei, transformarea Dravei într-un curs de apă navigabil, trecerea în revistă a  apelor mai mici şi pregătirea planurilor de navigare, precum şi aranjarea canalului Sio.
Planul lui Széchenyi, mai ales partea referitoare la rolul central al Budapestei în reţeaua de cale ferată, a exercitat mare influenţă în construcţia de căi ferate de mai târziu, ceea ce a influenţat la rândul său dezvoltarea rapidă a capitalei devenind un adevărat metropol.
Propunerea a fost acceptată de parlament şi a devenit lege figurând ca articolul 30 din anul 1848. Pentru realizarea obiectivelor propuse s-au votat 8 milioane de forinţi. Realizarea planului a fost împiedicată de înfrângerea luptei pentru independenţă, care a deschis un lat capitol în istoria transporturilor maghiare.


Marea perioadă a locomotivei cu aburi

Până în 1867 construirea reţelei de transport în Ungaria a constituit parte a reţelei imperiului, cu centrul la Viena. La început – în anii 1840 – Austria a fost de partea căii ferate de stat, ceea ce a dus la naţionalizarea căilor ferate particulare – inclusiv a celor din Ungaria. Dar foarte curând a urmat o cotitură decisivă în politica feroviară. Din 1855 – din cauza marilor greutăţi materiale ale sectorului de construcţii de căi ferate  – guvernul austriac a vândut căile ferate, astfel şi în Ungaria căile ferate particulare devenind exclusive. Avantajele întrezărite au stârnit  mare interes pentru construcţiile de căi ferate.
În anii 1855-56 în Ungaria trei mari societăţi feroviare particulare au obţinut o poziţie  economică hotărâtoare. Reţeaua Societatăţii Austriace Feroviare de Stat (Osztrák Államvaspálya Társaság, OÁT), aparţinând grupului bancar Rotschild, s-a întins în direcţia nord-est şi sud-vest, de la Machegg la Baziaş. Minele sale de minereu şi cărbuni, fabricile de fier şi maşini au conferit acestei societăţi putere economică. Societatea Feroviară Sudică (Déli Vaspálya Társaság) – societate în mâna capitaliştilor austriaci, francezi şi maghiari - a legat capitala Ungariei cu zona de dincolo de Dunăre şi regiunile alpine din Austria şi cu Italia. Reţeaua Societăţii Feroviare din regiunea Tisei (Tiszavidéki Vaspálya Társaság) s-a întins ca o pată în partea de nord-est a teritoriului Ungariei. În  anul 1857 a fost pusă în funcţiune prima cale ferată industrială, pe linia Mohács-Pécs, care era proprietatea societăţii DG. Ca urmare a construcţiilor de mare navergură înainte de Compromis  lungimea reţelei a ajuns să fie de 2234 km. Cele trei societăţi particulare menţionate au dispus de 97% din reţeaua de căi ferate din Ungaria. Legile  Compromisului au deschis posibilitatea unei noi politici feroviare: guvernul a sprijinit sistemul mixt, în care pot construi şi pune în funcţiune căi ferate atât statul, cât şi particularii.
În curând va lua fiinţă societatea Căile Ferate Ungare (Magyar Államvasútak - MÁV). În 1867 Societatea Feroviară Maghiară de Nord (Magyar Északi Vasút) a pus în funcţiune linia Pest-Hatvan, urmată de linia Hatvan-Salgótarján, de a lungime totală de 126 km, dar ajungând foarte curând în pragul falimentului va fi cumpărată de guvern în 1868. În deceniul ce urmează MÁV construieşte linii ferate noi de aproximativ 1000 km. Căile ferate particulare au extins reţeaua cu încă 2400 km. Astfel lungimea totală a liniilor a fost de aproape 7000 km. Rolul principal în ţară l-au jucat căile ferate particulare.
Sistemul mixt a avut însă şi dezavantaje. Liniile particulare s-au bucurat de o garanţie de 5-6% a dobânzilor, adică guvernul ş-a asumat răspunderea de a asigura dobânda creată de capitalul învestit; dacă profitul anual nu a atins la valoarea stabilită, guvernul a compensat diferenţa. Acest sistem –ca şi în multe alte ţări – şi la noi a devenit terenul fraudelor,    guvernul neavând influenţa necesară asupra construcţiilor şi funcţionării căilor ferate, asupra determinării tarifelor de transport.
Acestea au dus la o politică hotărâtă de naţionalizare, reprezentată de personalitatea proeminentă a lui Gábor Baross. El a transformat MÁV-ul într-o societate mare de stat care a funcţionat bine şi a devenit rentabilă. De numele lui se leagă şi introducerea tarifelor pe zone, stabilind preţ uniform pentru zonele la distanţă, făcând ca călătoria pe căile ferate să devină mult mai ieftină. Astfel a reuşit ca traficul personal să crească de şase ori.
În anii 1889-91 s-a încheiat naţionalizarea căilor ferate din secolul 19-lea. Au rămas în proprietate particulară doar Societatea Feroviară din Sud  (Déli Vasúttársaság), calea ferată Kassa-Oderberg, calea ferată Győr-Sopron Ebenfurti (acesta din urmă până şi în zilele noastre). Astfel au dispărut obligaţiile trezoriei de stat de garantare a dobânzilor, venitul net al societăţii MÁV depăşind astfel datoriile de stat provenite din naţionalizarea căilor ferate. După constituirea reţelei liniilor principale, şi în ţara noastră s-a pus problema satisfacerii necesităţilor locale prin linii de căi ferate secundare. În trei decenii s-au construit mai mult de o sută de linii de căi ferate cu un nivel tehnic mai puţin dezvoltat şi cu o capacitate mai redusă, pe o lungime de 12000 km, majoritatea din capital provenit din ţară. Până în anul 1914 lungimea totală a reţelei ajunge la 22869 km, din care 21258 km linii normale (de 1437mm) şi 1611 km de linii înguste (de 860 şi 1000 mm). Densitatea de reţea de cale ferată (7,1 km/100 km2) s-a apropiat de cea a ţărilor dezvoltate şi o depăşea pe a celor de la periferia continentului.
În jumătatea de secol al dualismului, în Ungaria construirea căilor ferate, dezvoltarea reţelei de linii de căi ferate a constituit un puternic stimulator pentru dezvoltarea socială şi economică. În mod permanent zeci de mii de oameni au lucrat la construcţia căilor ferate, investiţiile şi operarea lor creând o piaţă crescând rapid pentru industria metalurgică şi oţel,  pentru construcţia de maşini, pentru industria de construcţii şi pentru mineritul de cărbune.
Perioada coincide cu acea perioadă de dezvoltare tehnică a căilor ferate, în care locomotivele funcţionează cu aburi, şi în care cerinţa de bază este creştere a productivităţii şi optimizarea eficienţei economice. Până atunci industria din ţară- în afară de roţile turnate şi instalaţiile de macaz fabricate în uzinele Ganz – nu a jucat rol prea însemnat. În 1873 începe însă construcţia de locomotive în uzina constructoare de maşini MÁV. Locomotivele construite pe bază de planuri din străinătate, au fost urmate de locomotive construite pe baza planurilor proprii. În aceşti ani s-au construit locomotive cu aburi specifice maghiare, care au fost menţionate printre cele mai bune vehicule de tracţiune ale perioadei. În anul 1893 a ieşit din fabrică cea de-a 500-a locomotivă, iar în anul 1900 a fost terminată  prima locomotivă de viteză 100km/h.
Locomotiva cu aburi nici nu şi-a atins culmea dezvoltării, când a apărut deja necesitatea dezvoltării în continuare a tracţiunii. Din 1901 fabrica Ganz împreună cu alte fabrici au construit maşini cu motor cu aburi, iar din 1902 maşini cu motor cu benzină pentru traficul mai rar. Electrificarea marilor căi ferate din ţară a fost propusă încă în 1900 de Kálmán Kandó (1869-1931) pionierul de renume mondial al electrificării cu curent alternativ. Planurile lui au fost folosite de fabrica Ganz în construcţia căii ferate din Italia Valtellina (1902), apoi a căii ferate Giovi(1910). Odată cu planurile de electrificare a marilor linii din ţară, în 1911 s-a demarat – fiind administrat de MÁV – trenul electric de interes local între Rákospalota-Veresgyház-Vác-Gödöllő, care a funcţionat cu curent alternativ de o fază.  Aceste rezultate de la început nu au afectat superioritatea căilor ferate cu tracţiune cu aburi.
În secolul următor, în ţară numărul călătorilor a crescut de 68 de ori, iar tonajul cantităţilor transportate de 25 de ori. Calea ferată a devenit mijlocul general de transport folosit pentru transportul la distanţă a persoanelor şi pentru circulaţia de mărfuri: 98-99% din circulaţia de persoane şi 94% (tone) din circulaţia de mărfuri se realizează astfel.
Ca urmare a dezvoltării reţelei de cale ferată pe suprafaţa întregii ţări au apărut relaţiile de piaţă şi de producţie capitalistă. Au fost conectate în această circulaţie şi cele mai îndepărtate teritorii ale ţării. Transportul mărfurilor a devenit tot mai ieftin. Posibilitatea de a călătorii cu trenul a fost cel mai important factor în creşterea mobilităţii sociale. Tehnica modernă şi performanţa căilor ferate de neimaginat înainte au format modul de viaţă, şi concepţia despre lume a maselor largi.